Miesto transportas – civilizacijos siūlai skruzdėlyne

Paddingtono stoties ženklo spalva lyg ir šnekasi su mumis.

Autorius rašo: Bernardinai išspausdino straipsnį, rodos, internete dar nebuvusį – iš kažkada ėjusio žurnalo Miesto IQ. Nuotraukos ten ne mano.

Miesto IQ ir Bernardinai

Paprašytas parašyti apie miesto transportą, pradėjau galvoti, kad man tai turėtų būti labai nelengva tema. Nors myliu miestus, nesibodžiu žmonių skruzdėlynais, vis dėlto kartu esu kolektyvui ir kolektyvizmui alergiškas žmogus. Bet, nepaisant to, miesto transportą myliu, maža to, svetimuose miestuose, tolimose šalyse su juo susipažįstu pirmiausia, o išvažiavęs – prisimenu ilgiausiai.

Viešasis, kolektyvinis, bendruomeninis: visa tai man skamba kaip neigiami apibūdinimai. Jie – lyg nepatrauklūs valstybinės priežiūros, prastu kostiumu apvilkto valdininko, nuobodžios lygybės, išsišokančių ir geriau gyventi norinčių sutramdymo simbolis.

Kodėl tuomet man neužkliūva viešasis transportas? Pačiam sunku paaiškinti. Bet pabandysiu. Gal todėl, kad nuo vaikystės augau arti troleibusų?

Po langais Vilniaus Savanorių prospekte (74-asis namas, o gatvė tuomet vadinosi Raudonosios Armijos prospektas), kur įsikūrėme, kai su tėvais atvažiavau į Vilnių iš gimtojo Kauno, visą laiką važinėdavo troleibusai ir autobusai.

Man buvo septyneri metai, kai troleibusu vienas važinėdavau į mokyklą Vilniaus senamiestyje: rytais jis važiuodavo pilnas prisigrūdęs žmonių, ir kelionė nebūdavo smagi, bet atgal važiuoti būdavo gera. Kartais gaudavau atsisėsti – mėgdavau sėdėti priekyje, geriausia ten, kur už vairuotojo nugaros būdavo iškabintas ir į keleivius atsuktas plakatas apie elgesio taisykles miesto transporte (keleiviams, kurie miesto valdžios nurodymu turėjo būti blaivūs, buvo liepiama būti mandagiems ir paslaugiems; ar dar kas nors, išskyrus mane, skaitė tas taisykles?).

O dar galėdavai, jei vairuotojas būdavo nepiktas, atsistoti į dešinę nuo jo, atsirėmęs į spalvota plastmasine juosta apsuktą plieno vamzdį, laikantį šnypščiančias atsidarančias ir užsidarančias troleibuso duris, žiūrėti priešais pro didžiulį langą ir stebėti, ką daro vairuotojas. Kartais taip pavykdavo nuvažiuoti visą kelią.

Retkarčiais nukrisdavo troleibuso ūsas, vairuotojas turėdavo išlipti pasiėmęs storo audinio pirštines ir, manipuliuodamas trosu, tą ūsą vėl prispausti prie laido.

Kai gaudavau atsisėsti ir galėdavau žiūrėti pro langą į pasaulį, slenkantį pro šalį, tai būdavo geriau už televizorių (per televizorių vis tiek nieko gero nerodydavo, be to, tėvai neleisdavo daug žiūrėti į dėžutę). Norėdavosi, kad kelionė būtų kuo ilgesnė.

Kartais tyčia važiuodavau ilgiausiais Vilniuje maršrutais aplink visą miestą – geriausia buvo tai, kad troleibusas, atvažiavęs iki galinės stotelės, ištuštėdavo, ir galėdavai pasirinkti bet kurią vietą atsisėsti. Tai buvo lyg atidaryta nemokama saldumynų parduotuvė, kurioje gali pasirinkti bet kurį saldainį, bet tik vieną. Ligi šiol taip jaučiuosi, kai įlipu į tuščią traukinio ar metro vagoną arba autobusą – iškart dairausi rinkdamasis pačią geriausią vietą kelionei. Čia negali būti atsitiktinių sprendimų. Iš kur bus geriausias matomumas? Kur netrukdys lango rėmas? Kur pro mane nelandžios žmonės?

Privatus transportas nužudė pasaką

Vilniuje, kaip ir daug kur kitur, viešasis transportas pasidarė nemylimas, nes dabar jis daug kam – vargo simbolis. Miesto transportu važinėja tie, kurie tokie neturtingi, kad negali nusipirkti automobilio, kurie nesugeba arba nebegali gauti vairuotojo pažymėjimo. Nori pamatyti vargingai apsirengusius žmones rūškanomis minomis ir pilka dėl prastos mitybos veido oda, nori užuosti nesiprausimą ir nevalyvumą – lipk į autobusą. Save gerbiantys žmonės juo nekeliauja net tuomet, kai automobiliu važiuoti sunkiau ir nepatogiau.

Prieš kelerius metus ekstremalų šio prietaro, šios kone religinės alergijos nevykėlių transportui pasireiškimą pastebėjau Maskvoje. Atvykęs kelioms dienoms, gyvenau viešbutyje miesto centre, nuo jo iki mano biuro buvo vos keturios metro stotelės. Nuo durų iki durų – daugiausia 20 minučių. Tačiau niekam iš tų, kurie gali sau leisti važiuoti automobiliu, niekada net į galvą nebūtų atėjęs toks dalykas, kad galima naudotis metro. Kolegos man patvirtino: taip, tą patį atstumą automobiliu jie nuvažiuoja per pusantros valandos. Ir net negalvoja apie kitokį būdą. Variantų nėra.

O metro vagone aš, apsivilkęs kostiumu, angliškais marškiniais su sąsagomis rankogaliuose ir kaklaraiščiu, su itališkos odos portfeliu rankoje, atrodžiau taip pat absurdiškai, kaip atrodytų orkestro dirigentas, jei, pasiklydęs erdvėje ir laike, atsidurtų bulvių lauko viduryje. Žmonės į mane dairėsi, lyg būčiau įlipęs į vagoną Kalėdų Senelio apdaru vasaros vidury.

Tada prisiminiau 1992 metais girdėtą pasakojimą apie Londoną (tuomet dar gyvenau Lietuvoje) – pažįstamas kalbėjo kaip apie didelę egzotiką: tu įsivaizduoji, ten kostiumuoti bankininkai važinėja metro, ranką iškėlę laikosi už rankenos, o ant riešo – laikrodis, kainuojantis 10 tūkstančių dolerių.

Mano draugo istorija buvo apie neįtikėtiną neatitikimą to, kam, jo nuomone, miesto transportas skirtas, ir to, kas juo naudojasi. Miesto transportas neturi būti negarbingas arba vulgarus. Brandžiose visuomenėse, kur miestai auga iš lėto, staigiai neišsipūsdami kaip balionai, arba ten, kur augimas suplanuotas, autobusai, troleibusai, tramvajai ir metro auga kartu su miestu – viešasis transportas yra nesvetimas visiems gyventojams.

Čikagoje miesto centro geležinkelio kvadratas, pavadintas „The Loop“ (liet. „Kilpa“), kur bėgiai iškelti virš gatvių, Londono ir Niujorko metro, Tokijo žiedinis miesto geležinkelis ir kelios susipinančios metro sistemos, San Francisko tramvajai – visi jie žmonių sąmonėje nėra susiję su nepritekliais arba socialiniu pažeminimu. Šiuo viešuoju transportu gali važinėti – ir važinėja – ir šlavėjai, ir milijonieriai, ir ministrai.

Dažniausiai toks transportas nukenčia ir tampa vargo simboliu tuomet, kai visuomenėje vyksta staigūs pasikeitimai, miestas didėja greitai arba kai didelė dalis žmonių pasijunta išmesti iš gyvenimo vidurio į patvorius, ir jiems ilga kelionė kiekvieną dieną primena tai, kad jie nebegali gyventi miesto centre, kad jie yra iškeldinti, ir miestas skyla į pirmos ir antros rūšies gyventojus.

Tuomet miesto transportas tampa liūdesio vežėju, pažeminimo šaukliu. Tą patį nelinksmumą mačiau žiūrėdamas į Dubajaus svečius – statybininkus iš Indijos, Pakistano, Bangladešo, Šri Lankos. Jie dieną naktį statė miesto dangoraižius, o po pamainos senoviniais autobusais, menančiais kolonijinius laikus, keliaudavo į ankštus bendrabučius. Tamsiaveidžiai, išdžiūvę darbininkai (tose visuomenėse, kaip ir prieš šimtą metų, įmitęs kūnas – gerovės požymis) autobusų laukdavo tiesiog gatvėse, atsisėdę arba sutūpę, gaudydami kiekvieną šešėlio kraštelį.

Tas pats liūdesys, sielą gniuždantis pilkumas, matyti begaliniuose Minsko miegamuosiuose rajonuose – atvažiavęs labai anksti ryte žiemą, matai paniurusius žmones, gatvėje laukiančius autobuso. Dar neišaušus iš negražių pilkų namų pilkais autobusais pilkaveidžiai žmonės keliauja į savo pilkas darbovietes, kad vakare grįžtų atgal.

Tą patį mačiau Ganoje, Kenijoje, Indijoje – darbo yra miestuose, žmonės iš pakraščių keliauja valandų valandas, neįtikėtinai susigrūdę į autobusus, kosinčius mėlynais dūmais, pro langus kyšo alkūnės ir baltais dantimis – bet ne šypsenomis – pažymėti veidai. Sėdintis prie lango – laimingasis, jis gauna nors šiek tiek vėjelio retais momentais, kai per eismo spūstį besibraunančiam autobusui pavyksta trumpam pasiekti šiek tiek didesnį greitį.

Nepatogūs Afrikos ir Azijos autobusiukai – lietuviškų mikriukų nelaimingi broliai. Jau nuo vaikystės mikroautobusas man buvo nepatraukliausias būdas keliauti didelius atstumus. Paskui, kai mokiausi Kaune, o savaitgalius praleisdavau Vilniuje, tekdavo vis važinėti tarp miestų. Negalėjau suprasti, kas renkasi mikroautobusą, kai galima važiuoti autobusu, kur vietos daugiau, kur galima dairytis į viską iš viršaus, kur šviesiau ir kur mažiau krato.

Tik paskui, nuvykęs į Afriką ir Indiją, supratau, kad Lietuvoje važinėjusios RAF-Latvijos buvo patogios karietos, palyginti su tuo, kaip keliauja trečiasis pasaulis. Ganos sostinės Akros gatvėse teko matyti baisių vaizdų, kai vienam keleiviui pakėlus ranką, prie jo iš skirtingų eismo juostų, sukurdami dešimtis avarinių situacijų per sekundę, puldavo keli mikriukai, lyg sužeisti maži dinozaurai, dūmijantys ir barškantys visais savo surūdijusiais kūnais, kad sugebėtų prie suspaustos kūnų masės (lyg kazlėkai stiklainyje pro murziną stiklą matomos įvairių žmonių kūno dalys) pridėti dar vieną keleivį ir kelis jo skatikus.

Didmiesčiai be viešojo transporto

Yra ir tokių didmiesčių, kuriuose viešasis transportas svarbaus vaidmens nevaidina. Arba tai nėra daugeliui keliautojų tinkamas variantas, nes visi važiuoja automobiliais. Žinomiausi iš jų – Teheranas, Dubajus ir Los Andželas.

Viešasis transportas čia ignoruojamas dėl skirtingų priežasčių. Irane – pigiausias benzinas, bendra netvarka ir transporto nepatikimumas lemia tai, kad sostinės gyventojas nusprendžia kirmyti savo automobilyje, kartais ištisas valandas dūmydamas į orą išmetamąsias dujas ir klausydamasis radijo.

Kitapus Persų įlankos, Dubajuje, dauguma gyventojų arba keliauja taksi, arba yra limuzino vairuotojai, arba gali visur važinėti taksi ar limuzinu, arba yra jau minėti statybininkai, vežiojami darbdavio autobusu iš bendrabučio į dangoraižio statybas ir atgal.

O Kalifornijoje Los Andželas, išsiplėtęs kaip begalinis gat vių tinklas, tiesiog yra privačių automobilių miestas ir jam viešasis transportas netinka ideologiškai, nes kinematografinės svajonės, blizgesio ir išorinės pompastikos bei glamūro svajonė negali sugyventi su demokratišku transportavimu. „Ne tam į Holivudą persikrausčiau, kad autobusu važinėčiau.“

Kuo keistesni, tuo įdomesni

Viešasis transportas man kuo keistesnis, tuo įdomesnis.

Trumpučių reguliarių sraigtasparnio skraidymų tarp Talino ir Helsinkio, kurių metu keleiviams duodami kaiščiai į ausis, apsaugantys nuo variklio triukšmo, deja, miesto transportu nepavadinsi, nors į tokį jis ir yra panašiausias (terminalai abejose pusėse – vos Druskininkų autobusų stoties dydžio).

Lyg ir miesto transportas yra Smiltynės keltas Klaipėdoje – daugelis keleivių vyksta į tam pačiam miestui priklausančius paplūdimius, nors esančius jau už magiškos vandens ribos. Jau esu rašęs, kad persikėlimas per Kuršių marias iš Klaipėdos yra simbolinis vyksmas. Jis skiria miesto gyvenimą ir rūpesčius nuo atostogų, uosto betoną nuo smėlėtų pušynų, Klaipėdos šviesoforus, kelių eilių gatves, prekybos centrus ir degalines – nuo kioskelių, parduodančių keptą duoną su česnakais.

Kažkada žiemą Japonijos kalnuose buvau Nagano Zenkodži šventykloje. Jos požemyje yra tamsus medinis tunelis, kuriuo eini apgraibomis laikydamasis sienos. Kai požemio viduryje sugraibai rankeną, už kurios paslėptas jau šimtmečius niekieno nematytas Budos atvaizdas, ir paskui kitame tunelio gale vėl išvysti šviesą, esi laikomas radusiu laimę.

Man kelionė keltu per Kuršių marias turi tokią pat prasmę – kiekvieną vasarą.

Bet kukliausias ir kartu įstabiausias miesto transportas, kuris liko mano gyvenimo dalis nuo pat vaikystės, yra Kauno Žaliakalnio funikulierius.

Atkakliai išlikęs nuo tarpukario, nesutarybintas, nesukomercintas ir neperdarytas, Žaliakalnio funikulierius nei pasaulyje, nei Europoje nėra nei seniausias, nei greičiausias, nei stačiausias, nei originaliausias. Tiesą sakant, jis nėra aukščiausias net Kaune: Aleksoto funikulierius kelia žymiai aukščiau.

Tačiau man jis buvo vaikystės svajonė. Aš, vaikas būdamas, pavydėjau visiems žmonėms, kurie galėdavo juo važinėti kiek vieną dieną (tikriausiai žemyn leisdavosi Žaliakalnyje gyvenantys inteligentai, funkcionieriai ir tarnautojai, važiuojantys į darbus miesto centre, o į kitą pusę kildavo darbininkai, vykstantys į savo pamainą radijo gamykloje, įrengtoje Dievo namuose, statytuose iš visos Lietuvos žmonių suaukotų pinigų).

Kartais mano teta Dalytė mane pavėžindavo juo be jokio reikalo – aukštyn ir žemyn. Bilietas kainavo kapeiką, mažiausią to meto pinigėlį, už jį tegalėjai nusipirkti degtukų dėžutę arba stiklinę gazuoto vandens. Paskui, kai mokiausi Kaune, išsipildė svajonė, ir kasdien galėdavau leistis ir kilti funikulieriumi iš namų Žaliakalnyje į Vytauto Didžiojo universitetą apačioje.

Žaliakalnio funikulierius įkūnija visa, ką reiškia miesto transportas, ir jis yra būtent toks, koks miesto transportas privalo būti. Jis jaukus – iš vidaus apkaltas ąžuolu, su mediniais suolais. Jis gražus – raudonas ir geltonas iš išorės, kaip saulėlydis, ištisus metus primenantis šiltą vasarą. Jis su dideliais langais – iš jo toli matyti ir miestas tolumoje, ir namai žmonių, gyvenančių ant šlaito (pavydėjau ir jiems – kai kurie iš balkonų gali kada tik panorėję žiūrėti į keltuką!).

O svarbiausia – SVARBIAUSIA – Kauno funikulierius aiškiai, greitai ir patogiai daro tai, ką privalo daryti visas miesto transportas: jungia du to paties miesto gyvenimus – apsnūdusį Žaliakalnį su jo ramybe ir tyliomis gatvėmis, su namais ir senais medžiais, ir Kauno centrą, Laisvės alėją, jos žmones ir šurmulį, ir Karo muziejų, ir Čiurlionio muziejų, suriša juos tvirtu ir patikimu siūlu, įtemptu XX amžiuje ir laikančiu ligi šiolei.

Miesto transportas sieja ne tik skirtingus to paties miesto rajonus, jis sujungia skirtingus to paties miesto gyvenimus, ir todėl miestas gali būti gyvas.